IL LEONARDO DI POPOLI CHE INVENTO’ LA VESPA
Francobaldo Chiocci descrive uno dei personaggi più interessanti dell’ industria italiana dei trasporti: l’ing. Corradino D’Ascanio, che nacque e visse a Popoli. Riprendiamo questo articolo, che fu pubblicato su “Il Giornale” del 21 gennaio 1996.
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Ma che buffo, sembra una vespa”. E’ l’aprile del 1946 a Pontedera, tra i capannoni aeronautici della Piaggio ancora semidistrutti dalla guerra. Lì era stato costruito anche lo sfortunato quadrimotore P.108 su cui Bruno Mussolini, il figlio prediletto del duce, morì collaudandolo.
L’ingegner Corradino D’Ascanio, abruzzese tosto di Popoli, inventore dal talento poliedrico, un Leonardo di provincia, vuole ad ogni costo chiamare Paperino il suo prototipo di motoretta, panciuta e a due ruote piccole e grasse, che ha ideato e realizzato in due settimane su un mezzo aborto venuto alla luce a Biella con la sigla Mp 15, durante la Rsi. Ma deve arrendersi per l’ennesima volta. Nella sua carriera di precursore, era stato spesso incompreso e ostacolato, come quando agli inizi degli anni Trenta aveva progettato e fatto alzare in volo il primo elicottero al mondo, ma non riuscì mai a commercializzarlo. Il duce l’aveva capito. La potente Arma azzurra di Italo Balbo e delle trasvolate, incredula e forse invidiosa, l’aveva invece preso per un matto. E pensare che a un giroplano aveva pensato anche un gesuita dallo sguardo lungo, padre Mario Scatizzi, che ne illustrò il progetto a Pio XI proponendoglielo per una aviazione missionaria.
A voler chiamare Vespa quel piccolo sgorbio rotondo è il proprietario degli stabilimenti, Enrico Piaggio jr. Ovviamente non gli si può dire di no. Oltretutto è stato lui a intimargli : “Devi farmi in quindici giorni qualcosa su cui possono andare anche le donne, col telaio libero e aperto davanti”. D’Ascanio aveva obiettato : “Ma il motore dove lo metto ?”. E Piaggio : “Non si deve vedere, ci pensi lei”. Poi con una matita aveva cancellato la pancia del Paperino scavandola con un segno là dove c’era il motore, costringendo l’ingegnere a trasferirlo, miracolosamente, sulla ruota posteriore : una soluzione aeronautica.
E Vespa fu. Vespa come scooterismo, come fordismo all’italiana, come prima motorizzazione di massa del dopoguerra, come mito giovanile, come sfizio dei gagà romani e degli attori stranieri nella ex dolce vita di Via Veneto. E Vespa come grande export e come variante sul tema: l’Ape operaia, il Moscone marino, il Vespasiluro da competizione, il Vesparisciò degli orientali, la Viatka sovietica, il Vespone con la targa e il Vespino senza. Una motoretta in quindici milioni di esemplari che ancora smarmittano in ogni emisfero. Jacovitti la caricatura come Vespa Teresa. La pubblicità inventa il verbo “vespizzarsi”. Il Times di Londra scrive: “Bisogna risalire alla biga romana per trovare un veicolo così orgogliosamente italiano”.
L’unico a non esserne fiero è il suo inventore, che continua a sognare aeroplani ed elicotteri. A dodici anni, nella sua Popoli, dove era nato nel 1891 e morì novantenne, aveva esordito da Icaro bruciandosi le ali disegnate per una macchina volante fatta di lenzuola, carta di giornale, stecche di legno e sperimentata di persona gettandosi su un pianoro da una rupe con l’inconsapevolezza di precorrere il deltaplano. In compenso, ufficiale del Genio aeronautico nella prima guerra mondiale, l’ingegnere di Popoli l’ per gli aerei dell’epoca.
Il suo forte sono le intuizioni e le progettazioni, non le società d’affari. Una, all’inizio degli anni Venti e finanziata dai suoi amici Pomilio, ne fa negli Stati Uniti anche con Venerio D’Annunzio, il figlio tecnocrate del poeta conterraneo. Disegna aerei da bombardamento e anche un monoposto con motore di motocicletta, ma per campare lavora a un import-export di scarpe, pietra pomice e statuette di marmo.
Il sodalizio più rovinoso (soprattutto per il socio) è quello con un altro incredibile ed avventuroso abruzzese che come lui vive nel futuro, ma non la sfanga nel presente: il barone Pietro Troiani, ricco proprietario terriero di Pescosansonesco. Anche lui, suggestionato da D’Ascanio, sognava come Leonardo il volo verticale col giroplano. Invidiano entrambi le rondini, ma progettano il calabrone. Che diventa la gloria di un primato aviatorio e il disastro di un’impresa finanziaria. Cosicchè nel 1932 il barone abbandona l’ingegnere ancorchè nell’ottobre di due anni prima, a Ciampino, il suo Dat 3 (terzo prototipo con le iniziali della coppia D’Ascanio-Troiani) non solo sia riuscito a volare, ma abbia conquistato tre record mondiali: altezza metri 18, durata minuti 8,45, distanza un chilometro e 78,60. Impresa subito immortalata da una copertina di Beltrame sulla Domenica del Corriere. Corradino è costretto a rifarsi una vita e uno stipendio alla Piaggio, dove progetta motori stellari, eliche a passo variabile, altri aerei. Ma continua a dissanguarsi con le tasse dei brevetti che deposita in tutto il mondo, da una “macchina eletropneumatica per la ricerca e la catalogazione veloce dei documenti” a un portasigarette col timer per fumare ad ore prestabilite, da un “sollevatore per persona allettata” a un “misuratore acustico di velocità” che viene sperimentato sull’Alfetta del duce, da un “forno elettrico per panetteria” a una “bomba d’aereomobile scoppiante all’altezza voluta”, da un “artifizio ad accensione automatica ritardata” a un motore per mulini a vento. E’ un genio e un donchisciotte della tecnologia. Sballa sovente, e anche in età matura. Da pensionato, nel 1961, va a lavorare all’Augusta, che sta facendo fortuna coi suoi vecchi sogni realizzati dagli americani, e inventa anche un eliante, un elicottero senza motore. Lo costruisce in un capannone, ma per farlo passare dalla porta deve smontarlo tutto. E siccome per rimontarlo si sporca le mani, inventa pure una macchinetta che riduce il sapone in scaglie.
La sua beffa è che poteva diventare miliardario proprio con il brevetto che più lo ha rovinato. Nove anni prima che al mitico Sikorsckj, ideatore dell’elicottero moderno, fossero attribuiti onori e soldi che potevano essere suoi, a Londra viene promesso un premio in sterline equivalente a cinque milioni di allora per il costruttore di “una macchina leggera capace di innalzarsi e scendere verticalmente, di volare in ogni direzione, di trasportare un sia pur modesto quantitativo di cose e di persone”. Ma in Italia non se ne sa niente e dall’estero nessuno glielo dice. Quando lo sa troppo tardi, il barone Troiani perde il suo aplomb. E il povero ingegner Corradino D’Ascanio, il Sikorschj italiano incompreso, disarcionato nel 1932 dal suo ippogrifo coi rotori, dovrà attendere trentasei anni per riconquistare, coi piedi tornati per terra, un po’ di gloria e un po’ di soldi a cavalcioni di una vespa nell’epoca dei miti modici e consumisti che non invecchiano neppure dopo mezzo secolo.
