Ferrovia per Roma: il miracolo è che funzioni ancora

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Foto_stazioneL’ultima avventura di un gruppo di viaggiatori in treno risale ai primi giorni dell’anno: la rottura di un locomotore ha bloccato il convoglio ad Avezzano,

un treno sostitutivo è stato organizzato per la prosecuzione fino a Pescara, ma a Sulmona ha dovuto lasciare il carico di passeggeri per ritornare nella Marsica dove si sarebbe dovuto allestire un altro convoglio per Roma. Chi doveva andare a Pescara, intanto, da Sulmona è stato trasbordato con i pullman. Insomma una serie di complicazioni che hanno una sola matrice: l’assoluta insufficienza del materiale rotabile e delle stesse macchine. Qualcosa che si ripete di frequente sulla linea da Roma a Pescara, ma solo da un decennio ad oggi, perchè prima i treni funzionavano quasi perfettamente, sebbene impiegassero tempi che con il terzo millennio non avevano nulla a che fare.

I giornali nei mesi scorsi hanno anche riferito di intralci determinati dal ghiaccio sui binari: anche se è difficile crederci, sembra proprio che ora le macchine di ferro, in genere imbattibili in inverno rispetto a quelle che si muovono su gomma, non siano neppure più affidabili.

Cosa succede alla ferrovia da Sulmona a Tivoli, cioè al tratto più impegnativo di questa trasversale appenninica? In verità, la domanda andrebbe affrontata esaminando prima tutto quello che non è successo per oltre centoventi anni: non c’è stata una rettificazione del tracciato, non un addolcimento delle pendenze. Insomma quella che era la ferrovia di Silvio Spaventa (fermo assertore della modernizzazione dell’Italia sui binari, prima ancora di diventare ministro dei Lavori pubblici il 10 luglio 1873) è la stessa ferrovia di Silvio Berlusconi. Intanto il trasporto su gomma può contare su tecnologie all’avanguardia; ed in ogni altro settore l’ingegneria è stata applicata con rigore. Rettificare la linea significa, in sostanza, costruirne una parallela, sotto gallerie molto più lunghe. Non è tanto questione di costi, perchè comunque la spesa nelle opere pubbliche, a lungo termine, premia sempre: il caso della ferrovia costruita dai Savoia tra il Tirreno e l’Adriatico ne è un esempio evidente, avendo costituito il cardine di sviluppo di intere aree prima sottosviluppate.

Il nocciolo del problema sta altrove: l’ente che guida le scelte della rete ferroviaria italiana non può avere interesse a spendere miliardi di euro per forare in più parti l’Appennino se il traffico tra i due mari è decisamente scarso. E il movimento di passeggeri e merci rimarrà quasi inconsistente fino a quando tutto il peso si riverserà sull’autostrada, per indirizzi a livello nazionale ormai ben conosciuti.

Una buona, recentissima notizia viene dallo stanziamento di circa sessanta milioni di euro tutto destinato alla Roma-Pescara: ma, a parte che nel suo complesso non è un ammontare che possa cambiare qualcosa, va anche notato che è destinato tutto al rinnovo degli impianti tecnologici. Dunque, qualcosa di necessario (e indispensabile anche ai fini della sicurezza), ma nulla che abbrevi anche di mezz’ora i tempi di percorrenza tra Pescara e Roma. I prossimi trenta o cinquanta anni della linea tra l’Abruzzo e il Lazio sono destinati a conservare l’assetto attuale: il che è davvero sconcertante, se si pensa che a metà del secolo in corso l’utenza possa accontentarsi di una via tortuosa e di salite che impediscono anche il minimo approccio ai locomotori di grandi prestazioni e di rapide percorrenze.