TUTTE LE STRADE NON PORTANO A SULMONA
Qualcosa bolle in pentola per l’assetto della viabilità del centro Abruzzo. L’attuale assetto viario e soprattutto il raccordo con l’autostrada A25 Torano-Pescara non soddisfa l’amministrazione comunale di Sulmona, che intende fornire una risposta al problema di un traffico non fluido e, in alcuni casi, pericoloso. L’uscita di Pratola Peligna-Sulmona fu collocata 36 anni fa a “Capo Croce”, cioè tra Pratola e Corfinio, in un contesto che (come viene riportato alle pagine 4 e 5) si caratterizzava per una serie di ostacoli (linea ferroviaria, pendenze rilevanti, contiguità con il centro abitato) e che nel corso dei decenni ha evidenziato le incongruenze prevedibili. I fondi dell’ANAS per la viabilità ordinaria abruzzese non sono scarsi e quelli per la Statale 17, ad avviso del sindaco di Sulmona Fabio Federico, potrebbero essere in buona parte utilizzati per scongiurare la vera e propria paralisi dei traffici con l’area di sviluppo industriale e con i collegamenti per l’Alto Sangro e per Napoli, che hanno sempre costituito l’oggetto di maggiore interesse dell’ANAS.
Ora sul tavolo dei progetti tornano le prospettive analizzate dalla Società Autostrade Romane e Abruzzesi (SARA) che costruì la A24 e la A25: tutte le soluzioni sono condizionate dalla serie di viadotti da Cocullo a Pratola e dall’ingombrante Colle di San Cosimo. Ma potrebbero essere ostacolate ancora di più dalla… altezza dei campanili e, quindi, dalle rivendicazioni localistiche che fecero rumoreggiare il “vulcano” del casello nella Conca di Sulmona. Quaranta anni fa la classe politica consolidata glissò sull’argomento. Ora si aprono nuove prospettive.
Destino di chi ha avuto una classe di politici attenti più a non perdere consensi che a operare scelte è quello di doversi contentare di soluzioni rabberciate. Addirittura, nel caso del casello e del relativo svincolo nella Conca di Sulmona, la pessima gestione dei contrasti tra due comunità (quella di Pratola e quella di Sulmona) ha portato a delle sfasature macroscopiche, come quella della superstrada che finisce a Santa Brigida sulla precedente viabilità e senza possibilità alcuna di raccordo diretto con il casello se non transitando, di fatto, nell’abitato di Pratola Peligna.
Ora, più che alle polemiche del passato, occorre guardare al futuro della viabilità del Centro-Abruzzo e prendere le mosse da un dato ormai scontato. Le preoccupazioni che portavano alcuni amministratori comunali di Pratola ad opporsi alla realizzazione del progetto ottimale (uscita a Pratola Peligna superiore e viadotto fino a Santa Brigida) si sono dimostrate, a distanza di quaranta anni, infondate, visto che in realtà lo sviluppo di Pratola si è orientato verso Nord. Va, poi, aggiunto che è tutto da dimostrare che la costruzione di un viadotto, con le tecniche e con le soluzioni oggi a disposizione, impedisca un qualsiasi sviluppo, edilizio o industriale, se questo è sospinto da presupposti effettivi e reali e non meramente ipotetici.
Sotto altro profilo, occorre chiedersi se le opere, considerate indispensabili per rendere idoneo ad un traffico di un Paese moderno la viabilità da Capo Croce al bivio di Santa Brigida costino davvero molto di meno, nel lungo periodo, rispetto a quelle che i tecnici della SARA individuarono come ottimali alla fine degli Anni Sessanta, quando si andavano progettando i raccordi della A25 con la viabilità ordinaria. Quanto costerà “smussare” la pendenza di una arteria di grande comunicazione (che non può rimanere, ovviamente, quella del 10% tra “Santa Brigida” e “Capo la Costa” a Pratola)? Quanto costerà, in termini di sviluppo urbanistico, la presenza di una barriera, come quella che già è costituita dalla Statale 17 e dalla Statale 5dir, visto che vi si riversa il traffico di una direttrice importante come quella dall’Adriatico al Tirreno (Pescara-Napoli) con la sua incidenza di automezzi commerciali? Già la “soluzione provvisoria” (perché inizialmente poco costosa) di Capo Croce ha determinato la spesa di un raccordo nei pressi di Roccacasale che avrebbe potuto essere evitata se il raccordo fosse stato collocato dove diceva la Regione Abruzzo, cioè a Santa Brigida. Pezzo per pezzo, nell’arco dei decenni, si rischierebbe di dissipare più risorse di quante si è preteso di risparmiare, con conseguenze ambientali di molto più dannose di un ponte.
Sopra ogni altro argomento, poi, dovrebbe valere quello del sostegno ad un’area industriale che è al servizio di tutto il comprensorio e dove, di certo, non lavorano solo i cittadini di Sulmona. Tutto questo, ad un attento esame di coscienza, è stato sottovalutato quando si scelse la soluzione dei “cinquecento milioni di spesa” e quello del casello autostradale era considerato un “falso problema”. Ora l’esperienza forse ha insegnato qualcosa. E’ certamente il momento di rivedere le contrapposizioni strumentali: anche perché sono diverse le persone, che forse fino ad oggi non conoscevano o non ricordavano del tutto la storia di questo casello autostradale e dell’assurda “non scelta” di qualche decennio fa.
