LA FERROVIA ROMA-PESCARA NON SOSTIENE I RITMI DEI TRASPORTI DEL TERZO MILLENNIO
Chi afferma che la scelta del tracciato dell’autostrada A25 e della ubicazione dei caselli di uscita sia stato e rimanga inutile campo di confronto per campanilismi dimostra di ignorare del tutto che ogni decisione sulle infrastrutture, certamente in questo angolo d’Italia, ma forse in tutta l’Italia, è stata costellata di contrasti acuti e acidi, di “sgambetti” e atti sleali. Dunque, a meno che non si voglia propugnare l’opzione autoritaria e addirittura dittatoriale, bisogna mettere in conto che quasi ogni proposta non vive che pochissimo tempo da sola, essendo sempre destinata a confrontarsi con una alternativa, talvolta anche soltanto strumentale e avanzata solo per bloccare la prima.
La vicenda della determinazione del tracciato delle ferrovie nel centro-Abruzzo è illuminante, perchè, se fosse stato per le richieste dell’Aquila, il tracciato avrebbe dovuto seguire un andamento disastroso: da Roma a Molina Aterno e da qui a L’Aquila-Rieti, rimanendo del tutto trascurato l’asse portante da Roma a Pescara, quello che, in realtà, ha costituito la vera giustificazione commerciale di oltre 120 anni di vita di quella linea ferroviaria. Pochi sanno che un artefice della scelta per Sulmona fu Silvio Spaventa, nato in Abruzzo (a Bomba, in provincia di Chieti) ministro dei Lavori Pubblici nel 1874 e autore di accreditati studi sulla “questione ferroviaria” in Italia. Erano stati in pochi, insieme a lui, all’indomani della unificazione del Regno, a credere nel ruolo assorbente di questa “questione ferroviaria”. Non riuscì, peraltro, a sventare una autentica “imboscata” sul tracciato della Roma-Pescara, tanto che di lì a poco, quando egli non era più ministro, il Consiglio Superiore dei Lavori pubblici e la apposita Commissione parlamentare presieduta da Quintino Sella approvarono il tracciato da Roma ad Avezzano, a Molina, all’Aquila e poi ad Ascoli: “Fu questo un intrallazzo che salvò il Fucino, dette lo zuccherino a L’Aquila e danneggiò la zona peligna, quindi Sulmona” annota Francesco Sardi de Letto nella sua monumentale “Storia della Città di Sulmona” in sei volumi e al capitolo XVII “Le ferrovie nel Centro Abruzzo”, ed. Circolo Letterario, 1973.
Giunse, quindi, il momento di far valere gli argomenti, un po’ come si sta ripetendo per la questione dell’infausto casello autostradale: “Sulmona, non disconoscendo l’importanza dell’altipiano Fucense, con i suoi circa 17.000 ettari e dei grossi centri – oltre Avezzano – di Celano e Pescina, mise in linea le sue doti, che natura benigna ebbe a darle in misura evidentemente superiore a quelle della Valle Subequana, e cioè: la Valle Sulmonese di circa Kmq. 80, nel 1878, aveva una produzione granaria maggiore a quella di Aquila, Chieti e Teramo: esportava 250.000 ettolitri di vino l’anno; aveva cospicua pastorizia, ed abbondanti ortaggi, i quali, nella massima parte, erano avviati alla Capitale” osserva ancora il de Letto, che annota come un sostegno forse decisivo venne dall’adesione dello Zanardelli, che fu ministro dei lavori pubblici, della giustizia, due volte presidente della Camera,diventerà nel 1901 presidente del consiglio dei ministri e che fu tra quelli che, rispondendo ad interrogazioni parlamentari, definirono la Roma-Pescara “tra le più importanti ferrovie dello Stato” (secondo quanto è riferito negli atti conservati alla biblioteca della Direzione generale delle Ferrovie, n. 1480). Nel 1880 un nuovo studio, questa volta dell’ing. Coriolano Monti, e dal titolo “Nuova strada ferrata nazionale da Roma all’Adriatico” indicava nel tracciato fino a Pescara l’unica soluzione plausibile, quella accolta dalla legge n. 5002 del 29 luglio 1879. I tempi della inaugurazione vera e propria erano già vicini, secondo la prassi dell’Italia post unitaria ed efficientista: il 10 dicembre 1884 fu inaugurata la tratta Tivoli-Mandela-Sambuci di km. 14,080; il 25 novembre 1885 quella Mandela- Cineto Romano, di km. 3,470; il I agosto 1887 la Roma-Tivoli di km. 39,570; e il 30 luglio 1888, la più “storica” delle date, Cineto Romano era collegato a Sulmona (km. 114,771). Il tratto da Sulmona a Pescara, caratterizzato da minori difficoltà orografiche, era stato già inaugurato e, in conclusione, nel 1888 si potevano percorrere i 239,462 chilometri dal Tirreno all’Adriatico: che sono gli stessi di adesso, con lo stesso tracciato e con innovazioni tecnologiche irrilevanti, ad oltre 120 anni dall’entrata in funzione.
