A chi si doveva attribuire il disastro annunciato della viabilità autostradale nella Conca di Sulmona? Nell’articolo a pag. 5 vengono analizzate le varie prevedibilità di insuccesso per una scelta che apparve irrazionale e, soprattutto, che aveva l’unico pregio di impedire che l’autostrada passasse nella Valle senza uscite e senza entrate.
Infatti, era arrivata a tal punto la contesa tra Sulmona e Pratola Peligna che all’inizio degli anni Settanta si pensò davvero di soprassedere. L’episodio più grave fu l’impedimento fisico all’inizio degli scavi delle ruspe per realizzare il casello nei pressi della stazione ferroviaria di Pratola Peligna superiore, quella che si trova nei pressi di Colle San Cosimo, lungo la linea ferroviaria Sulmona-L’Aquila. Da lì un grande viadotto, del costo di ben sette miliardi in lire non ancora svalutate dalla crisi petrolifera del 1973, avrebbe condotto autoveicoli commerciali, pullman e autovetture a Santa Brigida, tra Sulmona e Pratola Peligna per un collegamento fluido e moderno con la Statale 17, a due passi (e sullo stesso livello altimetrico) dall’area di sviluppo industriale di Sulmona, cioè da un agglomerato di infrastrutture e spazi che a quel tempo era considerato, dalla stampa specializzata, uno dei più appetibili del centro-meridione d’Italia. Insomma, si sarebbe realizzato un piccolo capolavoro di viabilità.
L’opposizione di una parte di amministratori di Pratola fu determinata dalla valutazione di impatto che il viadotto avrebbe avuto in una zona dove si prevedeva lo sviluppo cittadino. La “guerra” si protrasse per qualche anno, a macchine ferme, cioè senza che la Società Autostrade Romane e Abruzzesi (SARA SpA) potesse mandare le sue ruspe in altro posto a intraprendere i lavori per lo svincolo autostradale di Sulmona.
Il parere della Regione
Da poco istituite le Regioni, nel 1972 quella abruzzese, tramite il Consiglio regionale, si espresse, facendo uso delle competenze che la Costituzione assegnava, con l’art. 117, ai nuovi enti in materia di viabilità. La deliberazione optava per l’ipotesi di viadotto con termine a Santa Brigida, leggermente spostata rispetto a quella iniziale che aveva studiato la SARA. Ma fu considerato un semplice parere, non vincolante.
Intanto, il progetto per una variante all’abitato di Sulmona e al Nucleo industriale doveva procedere e, in realtà, fu approntato, in modo da allestire uno sbocco nel punto ove prevedibilmente sarebbe stato convogliato il traffico dell’autostrada, sia che fosse stata realizzata l’ipotesi della società concessionaria, sia che fosse prevalsa la “opinione” del Consiglio Regionale. E infatti una strada a quattro corsie che parte da Villa Sardi e giunge a Santa Brigida è sotto gli occhi di tutti: ma va a finire in una strettoia assolutamente inadatta e a questo punto anche pericolosa, come è il tratto a forte pendenza e gravato di innesti vari “a raso”, fino al casello. Colpa di chi aveva progettato quella variante fino a Santa Brigida? No: colpa dello sfasamento tra diverse progettazioni: quella del casello e quella di adeguamento della viabilità ordinaria al casello.
L’”impasse” nella quale venne a trovarsi la questione dello svincolo non si risolse, ma fu soltanto conservata, perché a in quel periodo era più conveniente non pronunciarsi, visto che le posizioni tra Pratola e Sulmona si erano radicalizzate. Ed infatti i politici eletti in Parlamento con i voti del comprensorio non dissero una parola su una scelta che riguardava lo sviluppo economico della zona e la competitività dell’area industriale di Sulmona e delle stesse fabbriche. Scegliere significava alienarsi i voti di una delle parti in guerra e sostenere il voto “super partes” della Regione voleva dire, sostanzialmente, perdere i voti di quella parte della cittadina di Pratola che non aveva affatto gradito quel voto del Consiglio Regionale.
Una imposizione bipartisan
A sollevare dall’imbarazzo i deputati democristiani che non sapevano cosa rispondere agli intervistatori venne il Partito Comunista, con la sua legge per il blocco di tutte le autostrade in Italia, considerate opere faraoniche, secondo una impostazione ottocentesca dei lavori pubblici che, se fosse stata imposta nell’immediato dopoguerra, avrebbe condannato la nazione al sottosviluppo. La crisi energetica del 1973, da parte sua, aveva spaventato i sostenitori della più banale delle leggi dell’economia: quella che riconosce alle infrastrutture (e in particolare alle opere stradali) il ruolo più rilevante nello sviluppo industriale e commerciale di una società.
Fu subito facile mettere a confronto i sette miliardi di costo del viadotto da Pratola superiore (che nel frattempo erano diventati tredici) con i cinquecento milioni che sarebbe costato lo svincolo a Capo Croce, dove adesso sta. Miglior esito non ebbe la proposta, invero poco praticabile, di costruire un raccordo in territorio di Prezza, a Campo di Fano, che prevedeva corsie di entrata e uscita sopraelevate e che era sorretta dall’unico vantaggio di non ricadere nel territorio sud di Pratola, cioè quella fascia destinata (allora) allo sviluppo cittadino. Ma un vantaggio del genere impallidiva rispetto ai costi e ai pericoli di avveniristiche corsie sopraelevate, stupefacenti anche rispetto ai caselli delle autostrade liguri.
La soluzione “temporanea”
Tra l’altro, il Direttore Generale della Sara, l’ing. Bruni, in una intervista sostenne che a Campo di Fano si poteva fare anche un casello superando tutti gli abissi tecnici, ma la viabilità sarebbe finita in un dedalo di strade poco più che campestri. Con spirito pratico, osservò che nella Conca di Sulmona doveva per forza costruirsi uno svincolo, se non altro per i mezzi di soccorso e per la Polizia Stradale. E con una buona dose di diplomazia disse che, dati anche i costi ridottissimi, un casello era opportuno costruirlo “per il momento” a Capo Croce.
Per il momento, cioè fino al terzo millennio…
